Dominic Davies, Infrastructures of feelings

Dominic Davies, The Broken Promise of Infrastructure, Lawrence Wishart (2023

« Dans le monde matériel, l’infrastructure sous-tend la productivité : elle accélère certains processus et en ralentit d’autres, définit les priorités, engendre l’isolement, permet la coopération. L’infrastructure du sentiment est elle aussi matérielle, en ce sens que l’idéologie se matérialise, tout comme les actions que les sentiments rendent possibles ou contraignent. L’infrastructure du sentiment est alors le fondement de la conscience, solide mais non statique, qui sous-tend notre capacité à reconnaître viscéralement (et non moins prudemment) la possibilité immanente lorsque nous sélectionnons et resélectionnons des lignées libératrices. » (Ruth Wilson Gilmore, ‘Abolition Geography and the Problem of Innocence’, in Gaye Theresa Johnson & Alex Lubin (eds), Futures of Black Radicalism, Verso: London, 2022)

Les différentes infrastructures affectives abordées dans les chapitres de cet ouvrage fonctionnent depuis longtemps comme des fondements de la conscience qui façonnent nos perceptions et expériences incarnées. Elles sont aussi vivantes aujourd'hui qu'au XIXe siècle et, comme nous le verrons, elles ont principalement évolué au gré des histoires coloniales et capitalistes de violence et de dépossession, et non selon les lignées de libération évoquées par Gilmore. Pourtant, comme je l'espère démontrer, c'est en les recherchant et en les déconstruisant que nous pourrons entrevoir des mouvements qui ont conçu l'infrastructure différemment : comme un moyen de créer et de maintenir la vie là où nous sommes, plutôt que comme un moyen, bien plus restreint, de fuir ailleurs. Ce livre ne propose ni idées politiques détaillées ni plans ambitieux pour de nouvelles initiatives d'infrastructure. Il n'y a pas de débats approfondis sur les objectifs de construction de logements ni de recommandations pour la conception d'un nouveau pont. Il explore plutôt l'histoire culturelle et la politique contemporaine pour mettre en lumière la promesse non tenue de l'infrastructure et s'interroger sur la manière de la recréer si l'on conçoit la liberté comme la construction d'un lieu.

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(page 142) Tony Blair et l'usage "affectif" des infrastructures

Durant son mandat, Blair a mis en place une équipe de « spécialistes de la mise en œuvre », dirigée par Michael Barber, fondateur et président de Delivery Associates, afin de privilégier la mesure des promesses plutôt que leur réalisation. Il en a résulté une dissociation entre les infrastructures et les émotions qu'elles suscitaient, et la nécessité de rendre compte de la prestation de services a commencé à remodeler le développement des infrastructures. Sur le plan électoral, Blair avait compris que les Britanniques aspiraient à une amélioration quotidienne des services publics. Mais au lieu de susciter ce sentiment en les restaurant réellement, il a opté pour le recours au financement privé, tout en créant une vaste classe de gestionnaires dont la mission était de garantir la réussite des services à tout prix. On compare rarement Blair et Johnson, mais ils présentent de nombreux points communs : tous deux étaient obsédés par l'impression que les infrastructures donnent au présent et indifférents aux conséquences à long terme de leurs promesses non tenues ; tous deux ont utilisé les promesses d'infrastructures comme stratégie électorale efficace, mais ils comptent aujourd'hui parmi les hommes politiques les plus impopulaires du pays.

Au tournant du XXIe siècle, Blair a parachevé une évolution amorcée dans les années 1980, instaurant un nouveau type de promesses. Il s'adressait aux Britanniques comme à des actionnaires analysant des opportunités d'affaires, leur demandant de choisir le dirigeant et le parti qui leur offriraient le meilleur retour sur investissement. Cette économie de la politique s'est incarnée dans les promesses électorales de Blair, qui remplaçaient le programme du parti par celui de la carte de visite. La citoyenneté n'était plus définie en termes politiques, par le maintien de la sphère publique ou la participation aux processus démocratiques. Elle se réduisait désormais à un simple pacte entre chaque citoyen et son gouvernement.

Le traité de Hayek, La Route de la servitude – largement considéré comme le modèle du néolibéralisme contemporain – tire sa force métaphorique d'une infrastructure de mobilité. Écrit en 1944, à l'aube de l'arrivée au pouvoir du gouvernement travailliste de Clement Attlee, il mettait en garde contre le fait que la civilisation occidentale se détournait de la « voie de la liberté » qu'elle avait suivie depuis l'époque romaine. Comparant le socialisme à l'esclavage, Hayek insistait sur un lien indissociable et implicitement racialisé entre la « liberté en matière économique » et la « liberté personnelle et politique ». Dans les décennies qui suivirent, cet imaginaire culturel se greffa sur le sentiment inédit d'automobilité permis par la conduite automobile, une transformation infrastructurelle que Raymond Williams qualifia de « privatisation mobile ». Les images mythifiées d'une « route ouverte », à la fois littérales et métaphoriques, ont contribué à conforter la conviction que toute intervention de l'État constituait une atteinte à la liberté individuelle, tout en ignorant le rôle crucial des gouvernements régionaux et centraux dans la construction des infrastructures routières et des réseaux autoroutiers nationaux. Comme l'a si bien décrit Williams : « Les flux de circulation et leur régulation constituent indéniablement un ordre social bien déterminé, pourtant ce que l'on perçoit à l'intérieur – dans l'atmosphère conditionnée et la musique intérieure de cette coquille vitrée – c'est le mouvement, le choix de la direction, la poursuite d'objectifs privés et autodéterminés. »

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Sur : Georges Orwell, le quai de Wigan.

« On pourrait très bien traverser le nord de l'Angleterre en voiture », écrivait George Orwell dans <i>La Route du quai de Wigan </i>, « sans jamais se souvenir qu'à des centaines de mètres sous la route, les mineurs extraient le charbon. » Dans son exploration de la pauvreté régionale, Orwell comparait les énergies fossiles qui irriguaient l'économie au sang qui coule dans nos veines. Enfoui sous le paysage anglais que des écrivains comme Morton étaient si désireux de « retrouver », le sale boulot de l'extraction des ressources était à la fois invisible et pourtant essentiel à ceux qui profitaient du boom automobile des débuts. « D'une certaine manière, ce sont les mineurs qui font avancer votre voiture », concluait Orwell. « Leur monde éclairé par les lampes, là-dessous, est aussi indispensable au monde de la lumière du jour que la racine l'est à la fleur. »

Près d'un siècle plus tard, en pleine crise climatique, nous comprenons toute la pertinence de cette métaphore écologique. Si la route ouverte inspire un sentiment de liberté et de maîtrise individuelles, elle puise son énergie dans d'immenses réserves accumulées ailleurs. L'image saisissante d'une voiture traversant un paysage dévasté suggère que la route est en réalité une superstructure, reposant sur l'infrastructure bien plus profonde de millions d'années d'énergie solaire compressée dans la « matière noire » du sous-sol. Orwell décrit la puissance qui soutient le système, mais il ne peut le faire sans s'interroger sur sa propre durabilité. Le titre du récit de voyage est on ne peut plus approprié : Wigan est une ville enclavée, et bien qu'il y ait eu autrefois une jetée s'avançant dans un canal (et non dans la mer), celle-ci a été démolie quelques années avant le voyage d'Orwell. « La Route de la Jetée de Wigan » promet une destination, mais l'infrastructure évoquée dans son titre est une route qui ne mène nulle part.

Issues des exploitations minières impériales des colonies de peuplement à travers le monde, de certaines régions d'Australie et d'Afrique du Sud jusqu'en Californie, les infrastructures d'énergies fossiles sont des promesses non tenues. Comme nous l'avons vu, une infrastructure est une promesse pour l'avenir. C'est un investissement financier, un placement de capitaux destiné à immobiliser des actifs liquides dans l'espace pour une durée dépassant le cadre d'une seule vie humaine. Mais c'est aussi un investissement social et imaginaire, un placement de nos espoirs d'une vie meilleure, non seulement pour nous-mêmes, mais aussi pour les générations futures. Or, les infrastructures construites pour extraire les énergies fossiles compromettent précisément l'avenir qu'elles sont censées ouvrir. Le déversement massif des réserves de carbone souterraines dans l'atmosphère a érodé l'infrastructure la plus cruciale de toutes : la Terre elle-même.

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p.192

Ce n'est pas Margaret Thatcher, mais Tony Blair qui, en 1997, se tenait sur les marches de la cité Aylesbury et établissait un lien entre les craintes malthusiennes persistantes de chômage et de grossesses non désirées et les logements sociaux londoniens du milieu du XXe siècle. « Il ne reste des espoirs des urbanistes de l'après-guerre que du béton à l'abandon », constatait-il. La vision du New Labour reposerait sur un nouveau contrat nationaliste de « responsabilité mutuelle. On ne reçoit que ce que l'on donne. Voilà le marché. » Dans la politique de la troisième voie de Blair, la conditionnalité séculaire de l'accès aux infrastructures était explicite : personne ne serait laissé pour compte, mais seulement parce que chacun serait contraint de travailler. Certes, la situation allait s'aggraver considérablement sous les gouvernements de coalition et conservateurs, avec la fermeture de milliers de centres Sure Start et la stigmatisation publique des bénéficiaires d'aides sociales. Mais en privatisant ce qui restait des services publics et en remplaçant l'aide sociale par le travail obligatoire, treize années de New Labour ont largement contribué à faciliter le programme d'austérité qui a suivi.