Deborah Cowen, The deadly life of logistics

Deborah Cowen, The deadly life of logistics, Mapping Violence in Global Trade, University of Minnesota Press, 2016.

À l’automne 2002, The Economist pouvait encore affirmer : « Il existe une tension entre les impératifs de sécurité internationale et ceux du commerce mondial » (« Moving Story »). Cette tension, aiguë aux frontières nationales, réside spécifiquement dans les impératifs contradictoires du contrôle du territoire et de la rapidité des chaînes d’approvisionnement. En d’autres termes, cette tension oppose fondamentalement des modèles géopolitiques et logistiques de calcul spatial. Le moment choisi pour cette affirmation est significatif : il se situe précisément à un moment où le conflit entre frontières ouvertes et frontières fermées s’exacerbe, au moment même où la revendication est sur le point d’être redondante. Les personnes au cœur de l’industrie logistique mondiale ont signalé à plusieurs reprises ce conflit apparent entre le commerce mondial et la sécurité nationale, s’inquiétant de l’impact de cette dernière sur le premier. Certains ont spéculé sur la fin des systèmes de production à flux tendu dans le contexte de la sécurisation de l’après 11 septembre. En 2003, Brian Parkinson (UNECE2003, xlii) de l’International Chamber of Shipping s’est exclamé : « Les mesures élaborées pour lutter contre le terrorisme, en plus du terrorisme lui-même, peuvent menacer le commerce, qui est un moteur de croissance et offre la meilleure chance de progrès continu pour les économies développées et en développement ».

Cette tension (entre les impératifs de sécurité internationale et ceux du commerce mondial) n’était certainement pas nouvelle, comme le suggère Mark Salter (2004, 72) : « Le problème des frontières est depuis longtemps le résultat de deux désirs gouvernementaux puissants : la sécurité et la mobilité. En outre, les chercheurs avaient déjà commencé à souligner qu’à l’ère de la mobilité, la “sécurité” ne pouvait plus fonctionner selon un paradigme de « blocage des frontières », mais devait plutôt servir à « canaliser et surveiller les flux » (Bigo 2001). Pourtant, ce n’est que plus tard, au cours de la première décennie du XXIe siècle, qu’un type de sécurité fondamentalement différent – une sécurité consacrée à la protection des flux commerciaux – émergera véritablement et remettra en question l’équation de The Economist. La conception d’un modèle de sécurité consacré à la protection des chaînes d’approvisionnement compromet toute juxtaposition simple de la sécurité internationale et du commerce mondial. Plutôt qu’une force concurrente, les flux matériels de l’économie et les infrastructures de transport et de communication qui les sous-tendent sont de plus en plus l’objet de la sécurité. En effet, après seulement une décennie d’expériences en matière de « sécurité de la chaîne d’approvisionnement », la donne a changé. Dans l’introduction de la stratégie nationale des États-Unis pour la sécurité de la chaîne d’approvisionnement mondiale (DHS 2012), le président Obama explique : « Nous rejetons le faux choix entre la sécurité et l’efficacité et croyons fermement que nous pouvons promouvoir la croissance économique tout en protégeant nos valeurs fondamentales en tant que nation et en tant que peuple ».

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Pour un système basé non seulement sur la connectivité mais aussi sur la vitesse de la connectivité, la sécurité aux frontières peut elle-même être une source d’insécurité pour la chaîne d’approvisionnement. Dans le monde de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement, l’interruption des échanges (et non les tours jumelles) a été la principale victime de 2001. En réaction, les gouvernements nationaux, les organismes internationaux, les entreprises de logistique, les détaillants transnationaux, les sociétés de sécurité privées et les groupes de réflexion polyglottes se sont lancés dans une expérimentation presque fébrile de politiques, de normes, de pratiques et de technologies visant à prévenir les perturbations et à rétablir la circulation dans leur sillage. La sécurité de la chaîne d’approvisionnement se concentre sur la protection des flux de marchandises et des réseaux d’infrastructure de transport et de communication qui les soutiennent. Les initiatives portent sur les conteneurs d’expédition, les ports maritimes et l’intégrité des systèmes de transport intermodaux. La SCS prend forme à travers des programmes nationaux et supranationaux qui visent à régir les événements et les forces susceptibles de perturber les flux commerciaux. Parce qu’elle est orientée vers des menaces qui peuvent être impossibles à prévoir, comme les éruptions volcaniques ou les attaques terroristes, la SCS mobilise des techniques de préemption pour atténuer la vulnérabilité (voir Cooper 2006 ; Amoore et De Goede 2008) et des mesures de préparation pour renforcer la résilience et rétablir la circulation à la suite d’une perturbation (voir Collier et Lakoff 2007 ; Pettit, Fiskel, et Croxton 2010).

La sécurité de la chaîne d’approvisionnement repose sur la gestion des risques afin d’identifier les marchandises dangereuses et les personnes perturbatrices et de les tenir à l’écart des systèmes circulatoires, en ciblant alternativement les conteneurs, les expéditeurs et les travailleurs à haut risque. Mais comme nous le verrons au chapitre 4, le déploiement militaire fait également partie du paradigme ; les forces navales qui surveillent les routes commerciales dans le golfe d’Aden sont un maillon essentiel de la chaîne de la sécurité commerciale. Le mélange de sécurité militaire et civile est une caractéristique de la géographie transnationale des chaînes d’approvisionnement. En effet, comme le suggère le diagramme qui ouvre ce chapitre, ce qui unit les initiatives de sécurité de la chaîne d’approvisionnement est l’espace du système circulatoire qui s’étend « de la porte de l’usine dans un pays étranger à la destination finale du produit » (Haveman et Shatz 2006, 1).