Craig Martin : le container comme un objet-monde

Craig Martin, Shipping Container, New York : Bloomsbury Academic, Series : Object lessons, 2016

Références citées par Craig Martin :

Donovan Hohn, Moby-Duck : The True Story of 28,800 Bath Toys Lost at Sea (London : Union Books, 2012).

Michel Serres, Le Contrat naturel, Paris, François Bourin, 1990.

Michel Serres, La Légende des Anges, Paris, Flammarion , 1993.

Michel Serres, Retour au Contrat Naturel, BNF, 2000.

Peter Lang and William Menking, Superstudio : Life Without Objects, Milan : Skira, 2003.

Arjun Appadurai, Modernity at Large : Cultural Dimensions of Globalization, University of Minnesota Press, 1996.

Mauel Castells, The Rise of the Network Society, Cambridge, MA : Blackwell, 1996.

Steve Graham, ‘FlowCity : Networked Mobilities and the Contemporary Metropolis’, disP – The Planning Review 144 (2001)

Peter Dicken, Global Shift : Mapping the Changing Contours of the World Economy, London : Sage, 2011.

W. Bruce Allen, ‘The Logistics Revolution and Transportation’, The ANNALS of the American Academy of Politics and Social Science 553 (1997)

Deborah Cowen, The deadly life of logistics, University of Minnesota press, 2014.

Benjamin Buchloh, David Harvey and Allan Sekula, ‘Forgotten Spaces : Discussion Platform with Benjamin Buchloh, David Harvey, and Allan Sekula, at a screening of “The Forgotten Space” at The Cooper Union, May 2011’, http://www.afterall.org/online/material-resistance-allan-sekula-s-forgotten-space

(J’ajouterai trois ouvrages qui me paraissent compléter utilement cet tableau géographique du capitalisme global et de ses infrastructures :

Dominic Davies, The Broken Promise of Infrastructure, Lawrence Wishart, 2023.

Sandro Mezzadra and Brett Neilson, The Politics of Operations. Excavating Contemporary Capitalism, Duke University Press, 2019.

Keller Easterling, Extrastatecraft. The Power of infrastructure space, Verso 2014.

Stephen Graham, Vertical, From satellites to bunker, Verso, 2018.)

Traduction d'une partie du chapitre 3 : "The Rise of a world-object"

Ce n’est que lorsque l’apparente invisibilité de ces objets est percée que nous commençons réellement à percevoir leur véritable puissance. Un exemple frappant de ce phénomène s’est produit le 18 janvier 2007. Le porte-conteneurs MSC Napoli, en route de Belgique vers le Portugal, a rencontré des vents violents et une mer déchaînée au large des côtes sud de l’Angleterre. Craignant pour leur sécurité, le capitaine a ordonné aux vingt-six membres d’équipage de prendre place dans les canots de sauvetage. Ce navire, qui fut jadis l’un des plus grands porte-conteneurs au monde avec une capacité de plus de 4 000 conteneurs, est aujourd’hui relativement modeste. Il a été remorqué vers l’Angleterre continentale, près de la baie de Lyme et du port de Portland. Cependant, la crainte d’un naufrage et de graves dommages environnementaux a conduit à la décision de le conduire vers les eaux relativement calmes et abritées de la baie de Branscombe, au large des côtes du Devon. Cette opération a eu lieu deux jours après l’abandon initial du navire. Sur les 2 318 conteneurs à bord, un peu plus de 110 ont été emportés par-dessus bord. Cinquante conteneurs et leur contenu se sont échoués sur les plages de la côte sud de l’Angleterre au cours des jours suivants. La plupart se trouvaient sur la plage de Branscombe Bay. Entre le 21 et le 23 janvier, une foule importante s’est rassemblée sur la plage et a commencé à récupérer le contenu des conteneurs brisés. Les médias internationaux s’en sont donné à cœur joie. Des reportages, émerveillés, décrivaient la nature des objets récupérés : d’énormes paquets de couches à côté de boîtes de nourriture pour chiens ; des boîtes de spaghettis côtoyaient des flacons de parfum français ; des paquets de shampoing sales ; des barils flottant en mer ; une voiture renversée, endommagée, à l’intérieur d’un conteneur ; des rouleaux de moquette ; de la ferraille ; de grands rouleaux de bâches en plastique. Un article de journal décrivait la scène comme un marché, où chacun indiquait l’emplacement précis des marchandises éparpillées sur la plage. Une image montrait un conteneur renversé, son contenu éparpillé sur les galets : un canapé, un abat-jour, des vêtements épars. Il s’agissait des affaires d’une femme qui déménageait à l’étranger et utilisait ce conteneur pour transporter ses biens, désormais abandonnés sur cette plage. Une autre photographie montrait des dizaines de personnes emportant leur butin, certaines portant de gros barils en équilibre précaire sur leurs épaules, d’autres les faisant rouler. Des conteneurs déformés jonchaient la plage, dans un paysage quasi post-apocalyptique. Plus tristement célèbre encore, une photo, prise à la faveur de la nuit, montrait un petit groupe de récupérateurs sortant une moto BMW de luxe d’un conteneur. Capots relevés, visages encore visibles, ils arboraient une expression de satisfaction compréhensible. Leur attitude était presque triomphante. Le rapport principal sur l’accident qualifiait ces agissements d'« intérêt mensonger, nationaliste et, au final, effrayant, pour la perspective d’un profit illégal ». Mais le désir des gens de venir sur la plage et de prendre ce qu’ils y trouvaient était compréhensible. Cela témoigne en partie d’une mentalité de subversion ancestrale face au capitalisme, mais techniquement, nombre d’entre eux n’étaient que des sauveteurs. Selon la loi britannique, le contenu des conteneurs ouverts était considéré comme une marchandise récupérable et soumis à un délai de vingt-huit jours pour déclarer leurs trouvailles au Receveur des épaves. Cependant, si les conteneurs étaient forcés, la plage était considérée comme une « scène de crime » : c’est ce qui s’est produit le 24 janvier, lors d’une tentative de la police pour rétablir l’ordre.

On peut tirer de nombreux enseignements de cet exemple et d’autres, notamment de l’histoire des 29 000 canards en plastique jaune tombés à la mer dans un conteneur en 1992, lors d’une traversée du Pacifique depuis Hong Kong. Ces « canards Moby » flottants sont non seulement devenus un outil précieux pour les océanographes étudiant les courants océaniques, mais ils témoignent également de la nature d’un océan de marchandises en circulation. Comme le souligne Donovan Hohn dans son ouvrage sur la vie de ces canards, des centaines, voire des milliers, de conteneurs tombent à la mer chaque année, bien que peu de données précises existent quant à leur nombre exact. Même sans ces données, cet exemple illustre de manière éloquente le fait que tant de conteneurs et de porte-conteneurs sillonnent continuellement la planète. Selon les derniers chiffres, près de 6 000 porte-conteneurs sont actuellement en service, avec une capacité de transport de près de vingt millions de conteneurs. Ce sont de véritables objets du monde. Comme nous l’avons vu dans l’introduction, les travaux du philosophe français Michel Serres se sont concentrés sur différents « personnages spatiaux », dont les anges évoqués précédemment. Dans les années 1990, Serres décrivait la création de liens dans les contextes naturels et sociaux, notamment en agriculture où il évoque un « contrat naturel » entre l’agriculteur, ses outils et la terre. Dans un essai ultérieur intitulé « Revisiter le contrat naturel », Serres réexaminait son ouvrage précédent, démontrant avec encore plus de clarté l’urgence croissante de ces formes de « contrat » entre les individus et le monde qui les entoure. Il y proposait également une image éloquente du pouvoir d’un autre élément spatial dans la médiation des spatialités globales : celui de « l’objet-monde ». Illustrés par des objets tels que les satellites de télécommunications et Internet, ces objets ont le pouvoir de produire l’ère de la mondialisation. Ils créent les relations spatio-temporelles qui régissent notre existence : « Nous vivons désormais dans ces objets-mondes comme nous vivons dans le monde. » Je suggère que le conteneur maritime est précisément cela : un objet à travers lequel nous vivons. Autrement dit, il s’agit d’un objet paradigmatique de l’ère de la mondialisation.

Dans son analyse du film saisissant d’Allan Sekula et Noël Burch, *The Forgotten Space * (2010), le géographe marxiste David Harvey décrit comment les mouvements de conteneurs maritimes suggèrent qu’il est possible de « surfer sur la surface [de l’océan] sans encombre et d’unifier le monde par la production et la consommation ». Il me semble que la conception de la conteneurisation chez Harvey présente un lien important avec le concept de « paysage plat » de conteneurs développé par Banham : l’image du port à conteneurs comme espace d’horizontalité expansive est ici étendue à l’échelle mondiale. On pourrait parler d’un « paysage global de conteneurs », où le globe est envisagé comme une vaste surface logistique de conteneurs transportés par d’immenses porte-conteneurs avant d’être acheminés par voie ferrée et routière. Une vision apocalyptique de la mondialisation était précisément la conclusion du travail du collectif d’architectes italien Superstudio. En particulier, leur œuvre de 1969, « Monument Continu », représente une mégastructure quadrillée qui embrasse le globe, s’étendant sur de vastes étendues de centres urbains et de paysages ruraux. Dans l’une des œuvres les plus emblématiques de la série, on aperçoit l’une de ces mégastructures lisses et brillantes encerclant la skyline de Manhattan. Superstudio proposait ainsi une critique des projets architecturaux et urbanistiques insipides de l’époque. Et bien qu’il s’agisse clairement d’une critique culturelle, c’était en réalité une description très prémonitoire des paysages de conteneurs d’aujourd’hui. Une publicité de British Telecom datant de 2005 montre une ville fictive où un porte-conteneurs se déplace avec grâce dans les airs, au milieu de flux de colis, de lingots d’or, de bouteilles de gaz, de chariots élévateurs, de personnes, de véhicules de sécurité, de poubelles, etc. ; un informaticien semble orchestrer toute la scène. Selon l’interprétation que l’on fait de cette publicité, il s’agit d’une version du XXIe siècle du « Monument Continu », la mégastructure de science-fiction étant remplacée par une mégastructure de flux physiques et informationnels. Cela n’est pas si éloigné de l’idée de Michel Serres selon laquelle les anges seraient des êtres médiums transmettant des messages à travers l’éther. Cette idée n’est pas aussi fantaisiste qu’il n’y paraît, car elle s’inscrit pleinement dans la lignée des travaux de l’anthropologue Arjun Appadurai, qui a analysé différentes formes de « paysages » globaux. Ses cinq catégories – ethnoscapes, mediascapes, technoscapes, financescapes et ideoscapes – proposent toutes une représentation des flux mondiaux de personnes, de médias, de technologies, d’argent et d’idéologies politiques. Le paysage de conteneurs de la publicité BT est un amalgame de tous ces paysages globaux. Ces affirmations contribuent à étayer les propos de Harvey concernant à la fois le pouvoir économique de la conteneurisation et l’importante dimension spatiale de la mondialisation : celle des flux mondiaux d’informations, d’idées et de biens en particulier, entre les lieux de production et de consommation. Dans le contexte géographique du capitalisme contemporain, souligner l’importance de la spatialité des flux est loin d’être controversé. C’est un point de référence évident, mais précieux. Les travaux de Manuel Castells sur l’espace des flux proposent l’image d’un monde défini par le mouvement, au-delà d’une notion apparemment statique de lieu. Ils constituent un corpus fondamental pour les discussions sur la mobilité et l’interconnexion des processus mondiaux, notamment la conteneurisation. Dans le contexte des géographies urbaines, Steve Graham soutient que « les villes contemporaines peuvent être appréhendées comme des constructions socio-techniques qui soutiennent les mobilités et les flux vers des ailleurs plus ou moins éloignés : flux de personnes, de biens, de services, d’informations, de capitaux, de déchets, d’eau et de sens ».

S’étendant bien au-delà des périphéries urbaines, ces flux de marchandises illustrent particulièrement bien le pouvoir du conteneur maritime. Si la métaphore du flux renvoie à un ensemble de processus qui mettent en évidence la mobilité inhérente des capitaux, il convient de la replacer dans le contexte du lien entre conteneurisation et mondialisation. Comme nous l’avons vu dans l’introduction, pour David Harvey, la conteneurisation est « l’une des grandes innovations sans lesquelles nous n’aurions pas connu la mondialisation, ni la désindustrialisation de l’Amérique ». Bien que largement débattu, on peut affirmer que, globalement, la mondialisation a engendré une série de transformations, notamment la domination du capital transnational, où chaque pays est intégré à un « système mondial de production et de finance ». Comme le suggère la publicité de BT, on observe un essor des technologies de l’information, de la communication et des transports. Sur le plan culturel, on constate l’émergence d’une élite mondiale, ainsi que la croissance de systèmes politiques et économiques transnationaux, qui ne sont plus nécessairement liés à des formes de pouvoir étatiques. De ce phénomène découlent inévitablement l’apparition de nouvelles formes d’insécurité, de domination et d’inégalité. Il s’agit bien sûr d’une représentation très simplifiée, qui ne saurait en aucun cas rendre compte de la complexité de la société mondiale contemporaine. Cependant, pour comprendre la conteneurisation, la relation entre mondialisation et production manufacturière est déterminante. Au cœur de cette relation se trouvent une flexibilité accrue des processus de fabrication, le déplacement des bases de production traditionnelles du « centre » vers la « périphérie » et des approches « flexibles » du travail, notamment la perte de main-d’œuvre organisée et syndiquée ainsi que la précarisation croissante de l’emploi. Dans le contexte du capitalisme de consommation, cette évolution vers une plus grande flexibilité, en particulier dans les processus de fabrication, souligne l’interconnexion des systèmes économiques. La conteneurisation a joué un rôle majeur dans ce système d’interconnexion mondiale. On observe par exemple un passage de formes centralisées de processus de production, sous l’égide des technologies de production de masse fordistes dans les pays du « centre » – où « 71 % de la production manufacturière mondiale était concentrée dans seulement quatre pays et près de 90 % dans seulement onze pays » –, à une décentralisation de la production et à une montée en puissance manufacturière des économies autrefois « périphériques ». Le développement du conteneur maritime, dans le contexte de l’après-Seconde Guerre mondiale des années 1950, coïncide avec les répercussions géopolitiques du conflit, qui a vu la destruction des capacités de production des principaux pays, à l’exception des États-Unis. Parallèlement, la conteneurisation est étroitement liée au développement de nouvelles technologies industrielles, de communication et de transport, notamment à la forte croissance du parc automobile. Cependant, pour Peter Dicken, le facteur clé résidait dans l’essor des grandes entreprises transnationales et leur capacité à influencer le rôle des gouvernements grâce à une politique intégrée en matière de commerce, d’investissement et de macroéconomie. La flexibilité joue un rôle crucial, car la puissance de ces entreprises transnationales repose sur leur capacité d’adaptation pour accéder aux ressources naturelles et aux matières premières, aux marchés du travail, aux capitaux et aux subventions publiques. Elles n’avaient pas besoin – et n’ont toujours pas besoin – d’être implantées dans un seul pays, ni même sur un seul continent. De plus, grâce à leur flexibilité géographique, ces entreprises peuvent déplacer leurs ressources et leurs opérations en fonction de la demande aux niveaux national, international et mondial. L’une des manifestations marquantes de cette évolution est l’essor des réseaux de production mondiaux. L’interconnexion des entreprises transnationales permet de délocaliser diverses opérations à travers le monde, de sorte qu’une activité, comme le développement de produits, peut être située sur un continent tandis que la production est basée sur un autre. C’est là le visage du capitalisme de consommation mondial. L’interconnexion de ces mécanismes de production influence fortement le débat sur la conteneurisation et, plus largement, sur la logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement, dont la conteneurisation est un élément crucial. Si divers modèles de production persistent, y compris les formes fordistes de production de masse, un modèle en particulier est significatif pour notre propos quant à l’essor du transport mondial par conteneurs : ce que Dicken appelle « l’intégration verticale transnationale ». Ce système complexe désigne, en résumé, un système où les matières premières, les composants, les pièces semi-finies et les produits finis d’une entreprise sont distribués à travers le monde en fonction de leur situation géographique. Ce système de production exige avant tout une attention accrue à deux facteurs clés : l’importance de la communication et du transport ; la publicité de BT prend alors tout son sens. Un autre facteur important de la mondialisation de la production est l’essor de l’externalisation. Concrètement, l’externalisation consiste à déléguer certaines opérations d’une entreprise à une autre. Cela se produit principalement lorsque l’entreprise externe possède une plus grande capacité à produire un bien ou un service spécifique (souvent à moindre coût), permettant ainsi à l’entreprise principale de se concentrer sur ses activités principales. Géographiquement, si les pratiques d’externalisation étaient initialement cantonnées à une zone géographique relativement restreinte, les progrès des technologies de communication et de transport (notamment la conteneurisation) ont facilité le recours à des fournisseurs externes du monde entier. Dans cette économie post-fordiste de production externalisée et flexible, la situation géographique joue un rôle crucial, mais le facteur temps est également fondamental.

— Le Container comme un « objet-monde »

Dans les économies post-fordistes, la nature distribuée des réseaux de production et d’approvisionnement engendre une préoccupation constante pour réduire le temps d’immobilisation des marchandises, que ce soit en stock ou en attente de transformation. Comme indiqué précédemment, si une entreprise possède divers composants semi-finis, matières premières et produits finis répartis dans différentes régions géographiques, il est impératif que leur distribution et leur transport soient parfaitement orchestrés. Le rôle du conteneur maritime dans ce processus apparaît alors clairement : la rapidité et l’efficacité des déplacements sont essentielles. La plateforme technologique et managériale la plus étroitement liée à ces enjeux spatio-temporels est le système « juste-à-temps ». Comme son nom l’indique, son facteur clé est la capacité à transporter les composants afin de les fournir au moment précis où ils sont nécessaires. Ceci contraste fortement avec le modèle « au cas où » associé au fordisme, qui consistait à constituer d’importants stocks pour garantir un approvisionnement fiable en composants. On perçoit ici le rôle des conteneurs maritimes comme de véritables mini-entrepôts mobiles. Plutôt que d’entreposer des composants sur un seul site occupant de vastes superficies d’entrepôts, le conteneur maritime fait office d’entrepôt mobile. Allan Sekula et Noël Burch le résument très bien :

À mesure que les navires se transforment en bâtiments – ces gigantesques entrepôts flottants du système de distribution « juste-à-temps » –, les usines commencent à ressembler à des navires, disparaissant furtivement dans la nuit, à la recherche incessante d’une main-d’œuvre toujours moins chère. Une usine textile de Los Angeles ou de Hong Kong ferme ses portes ; les établis et les machines à coudre réapparaissent dans la banlieue de Guangzhou ou de Dacca. Dans l’industrie automobile, par exemple, la fonction du navire est comparable à celle des systèmes de convoyage dans les anciennes usines automobiles intégrées : les pièces parcourent le monde pour rejoindre la chaîne d’assemblage finale.

La clé de tels processus de fabrication juste-à-temps réside une fois de plus dans la capacité à maintenir le flux du processus, de sorte que « les pièces et les sous-ensembles doivent être transportés au producteur/assembleur relativement rapidement et dans un court délai afin de ne pas perturber le flux du système de production au sein de l’usine d’assemblage ».

Le flux est une métaphore spatio-temporelle puissante, non seulement dans l’œuvre de Manuel Castells, mais aussi dans le système du juste-à-temps. Cette métaphore a d’ailleurs été étendue pour décrire ces processus de fabrication comme des « fluviaux », dont l’embouchure correspond à l’entrée du marché, et les processus antérieurs à cette entrée à l’amont sont perçus comme les affluents du courant principal. Ces métaphores spatiales et temporelles sont également un aspect important de la relation entre le conteneur maritime et la logistique, ainsi que la gestion de la chaîne d’approvisionnement. En résumé, la logistique commerciale a pour mission de contrôler et de gérer la chaîne d’approvisionnement, permettant ainsi un transport optimal des marchandises. Pour W. Bruce Allen, la logistique est une approche multidisciplinaire visant à coordonner l’ensemble des activités d’achat, de vente et de production afin d’assembler et de distribuer les bons produits, en quantités adéquates, aux bons endroits et dans les conditions optimales, de manière à maximiser les profits de l’entreprise. Ceci est évidemment pertinent dans le cadre de la production et de la distribution en juste-à-temps, où la coordination des flux est essentielle. Cela illustre le rôle central des technologies de transport dans le développement du capitalisme mondial : si les marchandises circulent à travers le globe à un rythme toujours plus soutenu, il est indispensable de les organiser, le tout dans le but d’accroître les profits. Si la logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement sont aujourd’hui si profondément ancrées dans la vie contemporaine, cela n’a pas toujours été le cas. Jusque dans les années 1950, le transport était perçu comme une simple fatalité de l’activité commerciale, l’innovation étant considérée comme faisant partie intégrante du développement et de la commercialisation des produits ; les modalités de transport étaient jugées secondaires. L’essor de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement dans la seconde moitié du XXe siècle est une histoire complexe, marquée par les évolutions réglementaires du transport, notamment la loi américaine sur la marine marchande de 1984, qui a favorisé l’adoption de pratiques axées sur le marché. À cela s’ajoute la prise de conscience de l’importance potentielle du transport pour la réussite des entreprises, conséquence de la puissance reconnue de la logistique lors de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée. Les récessions américaines des années 1950 et 1970, ainsi que les embargos pétroliers, ont mis en évidence l’impact potentiellement négatif de la hausse des coûts de transport, de l’inflation, des taux d’intérêt et des coûts de stockage. Si la « révolution logistique » a souligné le rôle central de la distribution physique des matières premières et des marchandises (liée, bien sûr, à la conteneurisation), la logistique englobe également le stockage et l’entreposage, le conditionnement des produits, les systèmes d’information, la gestion des stocks et le transport. Alors que la logistique traite principalement des aspects liés à l’approvisionnement, à la gestion des matériaux et à la distribution, la chaîne d’approvisionnement s’étend au-delà de ces domaines. Le concept de chaîne d’approvisionnement a commencé à émerger dans les années 1990, lorsqu’il est apparu que les processus logistiques offraient un avantage concurrentiel aux entreprises et que cet avantage pouvait être étendu non seulement aux entreprises individuelles, mais aussi à une chaîne d’entreprises impliquées dans les différentes étapes du développement de produits, par exemple. Alors que l’efficacité reposait jusqu’alors sur des approches individuelles, le modèle de la chaîne d’approvisionnement envisage une série d’organisations liées par cette chaîne, incluant producteurs, fournisseurs, distributeurs et détaillants. Les chaînes d’approvisionnement mettent principalement l’accent sur la manière dont le passage du simple transport de matières premières à une logique organisationnelle plus large s’opère. L’extension spatiale des structures d’entreprise, en partie induite par la mondialisation, dépasse les frontières nationales pour englober les structures multinationales et les alliances internationales.

Cela ne signifie pas pour autant que l’essor des chaînes d’approvisionnement mondiales ou de l’externalisation résulte directement du développement des conteneurs intermodaux ISO à partir des années 1970. En réalité, le conteneur maritime et la conteneurisation mettent en lumière les profondes mutations structurelles instaurées dans les années 1970, 1980 et 1990, notamment en matière de production et de distribution – mutations qui se poursuivent encore aujourd’hui. En tant qu’objet mondial, le conteneur maritime s’inscrit pleinement dans une idéologie économique, spatiale et temporelle qui conçoit le globe d’une manière particulière : celle d’une chaîne de mouvements fluide, d’un schéma fonctionnel. Or, comme le montrera le chapitre suivant, les systèmes sont par nature complexes et nécessitent une maintenance considérable pour fonctionner.